Начиная с середины и заканчивая 90- ми годами прошлого века, шильдик, в котором имелась буква «Т» означал начало эпохи применения турбонаддува в массовом моторо- и автомобиле строении.

Современный двигатель инженеров концерна «Фольксваген» с объёмом 1.4 л уже больше пяти лет входит в число победителей конкурса «Двигатель года»

Итак, начнём. Так называемой «фишкой» двигателя является двухступенчатый наддув,  состоящий из турбокомпрессора и нагнетателя имеющего механический привод. Агрегат предлагают в двух вариантах: 140 лошадиных сил и 220 Н*м крутящего момента либо 170 «лошадей» и 240 «Ньютонов». Различия между двигателями лишь в различной прошивке блока управления, механическая часть идентична.

До 2400 об/ мин. работает только компрессор: т.к. скорость отработанных газов слишком мала, чтобы раскрутить «турбину». В интервале от 2400 об/ мин. до 3500 об/ мин., скажем так наиболее эффективная работа компрессора, однако при резких ускорениях механика помогает, прикрывая турбояму. После 3500 об/ мин регулирующая заслонка на впуске полностью открывается, и весь воздух направляется в «турбину». В итоге получаем, что более слабая модификация двигателя (140 л.с.) выходит на пиковый крутящий момент, начиная с 1500 об/мин, а более мощный 170- сильный – уже на 250 об/ мин! Также в блоке управления 170- сильного двигателя имеется функция «зимнего режима», которая может быть активирована даже в автомобиле с механической коробкой передач. В таком случае двигатель более плавно набирает обороты и сводит к минимуму пробуксовку.

Блок цилиндров изготовлен из чугуна. Не смотря на борьбу с лишними килограммами, пока достойной замены чугуна для турбомоторов нет. Блок выполнен открытым, это значит что между стенками блока и колодцами цилиндров перемычек нет. Такая конструкция позволяет получить более лучшее охлаждение и получить более равномерный износ цилиндра. Поршневые кольца легче компенсируют этот износ и снижают расход масла. Но колодцы цилиндров соединены, что необходимо для турбомоторов: при больших нагрузках в верхнем поясе не хватает жёсткости отдельно стоящим цилиндрам.

У двигателя также имеется двухконтурная система охлаждения, один контур которой охлаждает блок цилиндров, а другой – головки. Такая система позволяет лучше поддерживать оптимальную температуру двигателя, снижает выбросы и расход топлива. К примеру: в мощностных режимах чтобы ускорить прогрев и снизить вероятность перегрева, наиболее нагретую головку необходимо охлаждать интенсивнее. Поэтому объём охлаждающей жидкости которая циркулирует в головке, вдвое больше, чем циркулирующая в самом блоке и термостат (которых, кстати, тут 2 из-за двухконтурного охлаждения) будет открываться при 80 и 95 градусах соответственно. Кроме этого, вспомогательный насос с электроприводом помогает оградить «турбину» от перегрева, насос в течение 15 минут после остановки двигателя гоняет охлаждающую жидкость по отдельному контуру.

Двигатель буквально «нашпигован» современными технологиями, это собственно и поднимает его в глазах технических экспертов. Однако не стоит забывать и о правильной эксплуатации. «Здоровье» и долговечность двигателя во многом зависит от качественных жидкостей и «расходники», а также своевременного и высококвалифицированного обслуживания. А стоимость основных узлов и агрегатов с лихвой перекроет все деньги, которые вы сэкономите на бензине при помощи высоких технологий.