Двигатель VG30E был разработан инженерами в 1988 году. Для «Ниссана» это был довольно новый V6. До этого «Ниссан» в основном производил рядные «шестёрки». Для своего времени он был довольно передовым: имел распределённый впрыск ECCS, ременной привод ГРМ, также присутствовали гидрокомпенсаторы в приводе клапанов. Благодаря инженерам двигатель получился очень надёжным, как и все двигатели серии VG. Двигатели этой серии отличались лишь объёмом, числом клапанов и наличием турбокомпрессора. Например VG30E с мощностью 170 л.с. и VG30DETT с 280 л.с. имели одинаковые блоки цилиндров, шатуны, поршни, коленвал и т.д. Отличия только в наличии двух турбин и головках блока. А двигатель VG33E отличается от VG30E тем, что у него больший объём.

Более подробно о  VG30E.

Это двигатель V6 с объёмом 3 литра. Имеет по 1 распредвалу на головку и по 2 клапана на цилиндр. Привод газораспределительного механизма ременной. Привод всех навесных агрегатов осуществляется отдельными ремнями, это выполнено для того, чтобы в случае обрыва одного из ремней навесного оборудования не происходил обрыв ремня ГРМ. Это является большим плюсом, если смотреть со стороны надёжности, а если со стороны эксплуатации, то нам придётся обслуживать 4 ремня, включая ремень ГРМ.

Гидрокомпенсаторы регулируют зазоры в приводе клапанов. Они довольно надёжны, и выходят из строя только либо из-за перегрева, либо из-за плохого качества масла.

Система распределительного впрыска ECCS управляет двигателем. Форсунки надёжны, но рекомендуется проводить их промывку раз в 10- 15 тыс. км без снятия. Если они начинают капризничать, то поможет промывка всей топливной рампы, со снятием и промывкой каждой форсунки.

Зажигание у VG30E с трамблёром. Катушка зажигания всего одна, на все цилиндры. Начальный угол зажигания задаётся трамблёром, а компьютер управляет опережением зажигания.

К основным болячкам относится обламывание хвостовика коленвала. Обычно это влечёт за собой загибание клапанов. Причём на автомобилях с механической коробкой это происходит практически всегда, на «автоматах» в 50% случаев. Второй проблемой являются довольно слабые шпильки впускных клапанов. Со временем они обламываются и приходится устанавливать более толстые шпильки, а это приводит к растрескиванию самих коллекторов. Это можно считать конструктивным просчётом, с которым владельцы сталкиваются примерно каждые 40-50 тыс. км.

Двигатель VE30DE довольно сильно отличается от VG30E, т.к. является промежуточным между серией VG и VQ. Этот V6 получил 2 распредвала в головке цилиндров, 4 клапана на цилиндр, цепь ГРМ. Но цепи в двигателе 3: одна приводит в движение промежуточные шестерни в головках блока цилиндров, остальные цепи вращают непосредственно валы. В приводе клапанов также установлены гидрокомпенсаторы.

Зажигание стало бестрамблёрное, катушка зажигания уже не на все цилиндры, а на каждую свечу своя, также имеется система распределённого впрыска топлива ECCS.