Фото. Двигатель Saab с системой SVC

С момента создания двигателя много внутреннего сгорания он изменился практически до неузнаваемости, от родоначальника остался лишь принцип работы. Но так или иначе все изменения, что происходили в двигателях были направлены на повышение КПД двигателя. От КПД зависит многое - мощность, крутящий момент, расход, «ядовитость» отработанных выхлопных газов. Широкое применение новых высокотехнологичных систем и «примочек» положительно отразилось на увеличении КПД.

Однако, до завершения модернизации двигателей внутреннего сгорания ещё ой как далеко. На одном из Женевских автосалонов инженеры Saab представили опытный двигатель с системой SAAB Variable Compression (SVC), которая позволяла изменять степень сжатия. Это было результатом 15- летней работы.

Технология SVC и ряд других несвойственных для двигателей внутреннего сгорания технических решений дали просто фантастические результаты. Таким образом пятицилиндровый двигатель объёмом 1.6 л, который создавался для серийных автомобилей, развивал мощность 225 л.с. и крутящий момент 305 Н*м. Расход топлива при средних нагрузках был снижен на 30%, а «выхлоп» соответствовал всем нормам токсичности. Также изменяемая степень сжатия позволяет работать двигателю на бензинах с различным октановым числом, от 76 и до 98, практически без ухудшения характеристик.

Проблем с созданием бензиновых двигателей с высокой степенью сжатия нет,  их просто не делают. Это связано с тем, что давление в цилиндрах в конце такта у этих двигателей достигает очень больших значений. Следовательно, повышается температура в камере сгорания и может возникнуть благоприятные условия для детонации, а это явление очень негативное и опасное. До этого двигатели были с постоянной степенью сжатия, которая определялась в зависимости от давления и температурного режима в камере сгорания при максимальных нагрузках, т.е. когда нагрузка и расход максимальны. Но при езде в городе или по трассе двигатель работает на малых и средних нагрузках, здесь бы и пригодилась высокая степень сжатия. Что, в общем то, и решили инженеры Saab создав технологию SVC.

Стоит заметить, что в новом двигателе вместо традиционной головки блока цилиндров и гильз цилиндров имеется одна моноголовка, которая и объединили головку блока и гильзы. Для того чтобы изменять степень сжатия, моноголовка выполнена подвижной. С одной стороны она посажена на вал (он выполняет функцию опоры), а с другой – опирается в кривошипный механизм, который и приводит моноголовку в движение. Радиус кривошипа позволяет смещать головку примерно на 40 градусов относительно вертикальной оси, этого вполне достаточно чтобы изменить объём камеры сгорания и увеличить степень сжатия с 8:1 до 14:1.

Необходимая степень сжатия определяется системой SAAB Trionic, она следит за скоростью, качеством топлива, нагрузкой и на основании этого управляет гидроприводом  кривошипного механизма. Также объединение гильз цилиндров с головкой позволило придать каналам охлаждения двигателя особу форму, что положительно отразилось на эффективности охлаждения.

Для многих может быть неясным - зачем двигатель такого объёма снабдили таким «табуном» лошадей, ведь это может отразится на ресурсе двигателя. Но создание моторесурса не было задачей инженеров, это дело технологов. Секрет большого КПД у малолитражных двигателей заключается в отсутствии насосных потерь. Чтобы их исключить, инженеры Saab использовали механический нагнетатель с давлением 2.8 атм. Почему механический нагнетатель? А все, потому, что ни одна турбина не сможет создать необходимое давление, к тому же реакция нагнетателя на нагрузки мгновенная, это позволяет избежать турбоямы. Также инженеры применили промежуточный охладитель воздуха (Intercooler). Опыт образец двигателя SVC по оценке немецких разработчиков двигателей компании FEV Motorentechnie является вполне работоспособным. Но, несмотря на это, инженерам всё равно есть над чем работать.